|
โดยเอาแบบคิดง่ายๆถ้าเทียบค่าพลังงานจากานเดียวกัน น้ำมันเบนซินเป็นอันดับ 1 ส่วน LPG ก็เป็นอันดับ 2 แล้ว NGV ก็เป็นลำดับที่ 3 อุปกรณ์ที่ใช้ในชุด NGV จะใกล้เคียงกับอุปกรณ์ที่ใช้กับ LPG จะแตกต่างกันที่การลดแรงดันของไอแก๊สเนื่องจาก NGV มีสถานะเป็นไอแก๊สแรงดันสูงจึงจำเป็นต้องลดแรงดันจาก 3200 Psi ลงเหลือประมาณ 120 200 Psi
พร้อมกันนั้นเพื่อให้การเผาไหม้ของก๊าซเป็นไปอย่างสมบูรณ์จึงจำเป็นต้องใช้อุปกรณ์เสริมจำพวกตัวหน่วงเวลาจุดระเบิด (Spark timing Advance) เพื่อหน่วงเวลาจุดระเบิดก่อนศูนย์ตายบนของเครื่องยนต์จากทั่วๆไป 8 - 12 องศา ไปเป็น 16 22 องศา ก่อนศูนย์ตายบน (TDC) เพื่อให้เครื่องยนต์เผาไหม้ก๊าซให้หมดจดเนื่องจากค่าออกเทนที่สูงขึ้นมากแถมยังต้องใช้ปริมาณก๊าซที่มากขึ้นด้วยเครื่องยนต์จึงสันดาปได้อย่างมีประสิทธิภาพสูง ถังที่ใช้เก็บก๊าซต้องเป็นถังที่ทนแรงดันสูงที่มีใช้โดยทั่วไปเป็นถัง type 1 ผลิตจากเหล็กรีดขึ้นรูปไม่มีรอยเชื่อมทนแรงดันได้มากกว่า 4000 Psi มีการทดสอบมารฐานที่สูงมาก แต่มีข้อด้อยที่น้ำหนักของถังที่สูง และท่อที่ใช้ส่งก๊าซจากถังเข้าสู่ระบบเป็นท่อเหล็กหรือท่อสแตนเลสทนแรงดันได้สูงไม่แพ้ถัง และราคาก็แพงพอสมควร
ส่วน LPG เนื่องจากมีสถานะเป็นของเหลวการเก็บจึงใช้ถังเหล็กไม่หนามากนักโดยทั่วไปถังจะหนาประมาณ 2.5 มม. เทียบกับถัง NGV ที่มีความหนาก็ราวๆ 8 มม. ถ้าจะคุยกันแบบเปิดอกไม่ว่าเรื่องการติดตั้งหรือมาตรฐานต่างๆอุปกรณ์พวกนี้จะถูกกำหนดมาตรฐานเป็นสากลทุกอย่างก่อนนำมาขายให้ผู้บริโภค
ดังนั้นจึงมั่นใจได้ว่าอุปกรณ์ปลอดภัยทุกตัวไม่ว่าจะเป็น LPG หรือ NGV แต่สิ่งที่ทำให้มาตรฐานของอุปกรณ์ตกต่ำกลับเป็นผู้ติดตั้ง LPG ติดตั้งง่ายหาอู่ได้เยอะซึ่งเป็นธรรมดาที่อาจมีงานฐานต่ำหลุดออกมาเนื่องจากความไม่รู้หรือมักง่าย แต่ NGV จะติดตั้งได้โดยทั่วไปต้องเป็นศูนย์หรืออู่ที่เข้าร่วมในโครงการของ ปตท.เท่านั้น การควบคุมดูแลจึงทั่วถึงและมีระดับส่วนจุดคุ้มทุนนั้นต้องคิดกันด้วยพื้นฐานของราคาการติดตั้งอุปกรณ์กับราคาเนื้อแก๊สที่เราใช้ NGV การติดตั้งมีราคาสูงกว่า LPG ในระบบดูดประมาณ 1เท่าครึ่ง ส่วนค่าใช้จ่ายของเชื้อเพลิง NGV 1 กก.
ถ้าเทียบง่ายๆจะมีค่าพลังงานประมาณ LPG 1.2 ลิตร ถ้าใช้ NGV 1 กก. ก็ต้องใช้ LPG 1.2 ลิตร ถ้าเอามาเทียบเป็นค่าใช้จ่ายก็ 8.5 บาท กับ 12.35 บาท(คิดราคา LPG ที่ 9.5 บาท/ลิตร) หรือห่างกันราวๆ 30 % ดังนั้นในระยะยาว NGV คุ้มทุนกว่า(ถ้าราคาก๊าซไม่ปรับขึ้น)ส่วน LPG ค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าการใช้น้ำมันก็ 50 % ขึ้นไป ต้องถามผู้ใช้ก่อนว่าแค่ไหนถึงจะพอใจ
LPG หรือ NGV ตัวไหนมีผลกระทบต่อเครื่องยนต์มกกกว่ากัน NGV กับ LPG มีผลกระทบกับเครื่องยนต์มากแค่ไหน ?
ต้องยอมรับกันแน่นอนว่าการใช้แก๊สไม่ว่าจะเป็น LPG หรือ NGV ล้วนแต่ไม่ได้เป็นผลดีกับเครื่องทั้งนั้น การพัฒนาและทดสอบเครื่องยนต์ทุกบริษัทที่ผลิตเครื่องยนต์ต่างใช้น้ำมันเบนซินในการทดสอบทั้งสิ้น คุณสมบัติที่แตกต่างของเชื้อเพลิงส่งผลให้เครื่องยนต์ชำรุดก่อนกำหนด ซึ่งทั้งหมดล้วนมีปัญหาจากอุณหภูมิ ขณะสับดาปของเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น
เกิดจากออกซิเจนส่วนที่เหลือจากการสันดาป เชื้อเพลิงยิ่งสะอาดอุณหภูมิการสันดาปยิ่งสูง อาการแรกที่เจอ คือ วาล์วไอเสียยันการขยายตัวของวัสดุผิดปกติ การแก้ไขคือการปรับจูนระบบให้มีการจ่ายแก๊สมากขึ้น ทีนี้จะเป็นผลให้ LPG ได้เปรียบ NGV เนื่องจากการเผาไหม้ LPG ทำได้เร็วกว่าในปริมาณการจ่ายแก๊สที่เท่ากัน
ถ้าทำแบบเดียวกันนี้ในเครื่องยนต์ที่ใช้ NGV การเผาไหม้ในรอบสูงจะเผาไหม้ไม่ทันถึงแม้นจะใช้ตัวหน่วงเวลาการจุดระเบิดเข้าไปช่วย ถ้ามีการจ่ายแก๊สมากเกินไปจะทำให้ไอเสียที่ออกจากเครื่องยนต์เป็นแก๊สร้อนที่กำลังเผาไหม้อยู่ อาจเป็นผลให้วาล์ว ไอเสียชำรุด หรือแคตตาไลท์ติกของระบบไอเสียเสียหายได้ง่าย การแก้ไขคือต้องยอมให้เครื่องยนต์เผาไหม้แก๊สได้ตามปริมาณปกติ แต่สิ่งที่ได้ตามมาคือแรงม้าที่ถอยลงราวๆ 15 20 % แต่ถ้าหากรถบางรุ่นไม่สามารถใส่ตัวหน่วงเวลาจุดระเบิดได้แรงม้าจะลดต่ำกว่านี้ ถ้า NGV ที่นำมาใช้มีค่ามีเทนที่สูงมากกว่า 70 % ปัญหาเหล่านี้จะลดลงอย่างเห็นผล
LPG/NGV มีระบบการติดตั้งที่มีใช้ในรถยนต์มีแบบใดบ้าง ?
เป็นที่ทราบกันดีว่าการนำ LPG หรือ NGV/CNG มาใช้ในเครื่องยนต์นั้นจำเป็นที่จะต้องเปลี่ยนสถานะของแก๊ส หรือต้องทำการลดแรงดันของแก๊สลงเพื่อจ่ายเข้าเครื่องยนต์ระบบต่างๆจึงถูกคิดค้นและพัฒนาขึ้นเพื่อควบคุมการจ่ายแก๊สให้เหมาะสมและในส่วนของระบบแก๊สเองก็มีการพัฒนาขึ้นเพื่อให้เหมาะสมกับการพัฒนาของเครื่องยนต์ตามไปด้วย
ระบบแก๊สถ้าจะแบ่งตามประเภทใหญ่ๆจะถูกแบ่งได้ 2 กลุ่ม คือ
1.ระบบที่ใช้แรงดูดของเครื่องเป็นตัวกำหนดการจ่ายแก๊ส(ระบบดูด)
-
ระบบดูดแบบคงที่ หรือระบบดูดแก๊สแบบคาร์บูเรเตอร์ (Fix Mixer)
-
ระบบดูดแบบแปรผันค่าตามออกซิเจนเซนเซอร์ (Mixer&Lamda Control)
-
ระบบการจ่ายแก๊สควบคุมด้วยสเตปมอเตอร์ (Lamda Feedback Control หรือ Fumigation)
2.ระบบที่มีการประเมินผลของเครื่องยนต์โดยการจ่ายแยกสูบ ทั้งแบบอิสระ และแบบรวม (ระบบฉีดแก๊ส)
-
ระบบฉีดแก๊สแบบฉีดร่วม (Full Group หรือ Multipoint Port)
-
ระบบฉีดแก๊สแปรผันตามค่าการฉีดเชื้อเพลิงหลัก ( Sequential Injection System)
-
ระบบฉีดแก๊สแบบฉีดน้ำแก๊ส (Liquid Sequential Injection)
จากระบบข้างต้นยังแยกย่อยออกได้อีกกลุ่มละ 3 แบบ โดยมีการทำงานที่แตกต่างกัน อันเป็นผลจากการพัฒนาระบบเพื่อความเหมาะสมกับเครื่องยนต์และให้ได้ค่ามาตรฐานไอเสียที่กำหนดคือ กลุ่มมาตรฐานยูโร (EURO) จะแบ่งย่อยออกเป็นดังนี้
1. กลุ่มระบบดูด (Mixer)
1.1 ระบบดูดแบบคงที่ หรือระบบดูดแก๊สแบบคาร์บูเรเตอร์ (Fix Mixer) เป็นระบบที่ใช้กลไลของหม้อต้มแก๊สเป็นตัวเปิด ปิดแก๊ส โดยอาศัยแรงดูดของเครื่องยนต์แก๊สจะถูกดูดออกมาผสมที่ปากผสม ( Mixer) ก่อนที่จะเข้าห้องเผาไหม้ปากผสมจะทำการลดมวลอากาศเพื่อให้เกิดแรงดูดที่มากขึ้น ส่วนปริมาณแก๊สจะถูกควบคุมโดยสปริงเร่งของหม้อต้มแก๊สปากผสมโดยส่วนใหญ่ที่ใช้กันจะมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางภายในเล็กกว่าเส้นผ่าศูนย์กลางของปีกผีเสื้อ และมีการควบคุมแรงดูดของเครื่องยนต์โดยผ่านวาล์วลด(ในประเทศไทยเรียกวาล์วกลางสาย หรือ Power Valve) วาล์วตัวนี้จะเป็นตัวกำหนดแรงดูดของเครื่องให้สัมพันธ์กับหม้อต้ม และมีส่วนอย่างยิ่งว่าเครื่องยนต์จะสามารถใช้งานได้จริงหรือไม่ ขณะเครื่องยนต์มีภาระ ระบบนี้แทบจะเรียกได้ว่ามีมานานพอๆกับคนรู้จัก LPG มีการใช้งานมามากกว่า 50 ปี ปัจจุบันระบบ Fix Mixer ยังมีการพัฒนาเพื่อไม่ให้ตกมาตรฐาน Euro 1
1.2 ระบบดูดแบบแปรผันค่าตามออกซิเจนเซนเซอร์ (Mixer&Lamda Control) ระบบจะซับซ้อนขึ้นจากระบบแรกกล่าวคือ อุปกรณ์โดยรวมเหมือนกันแต่สิ่งที่ต่างกันคือ วาล์วกลางสาย หรือ Power Valve ระบบแบบนี้จะไม่มี Power Valve แต่จะใช้ชุดควบคุมการจ่ายแก๊สแบบสัญญาณสนองกลับหรือเรียกว่า Actuator Control แทนการทำงานจะใช้สัญญาณออกซิเจนเซนเซอร์เป็นตัวบอกปริมาณแก๊สที่จะต้องจ่ายเข้าไป แบ่งการทำงานง่ายๆออกเป็น 3 ส่วน คือ ส่วนผสมหนา ส่วนผสมกลาง และส่วนผสมบาง Actuator จะถูกสั่งงานตามจังหวะของสัญญาณออกซิเจน ถ้าส่วนผสมหนาระบบจะลดแก๊สจนสุด ถ้าส่วนผสมกลางระบบจะคงที่ ถ้าส่วนผสมบางระบบจะเปิดแก๊ส จนสุดจะสังเกตได้จากค่า Lamda ที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอด
ระบบนี้ถูกออกแบบมาใช้กับรถที่มีออกซิเจนเซนเซอร์โดยเฉพาะ หรือเป็นระบบที่ใช้เสริมคุณสมบัติให้ดียิ่งขึ้น กล่าวโดยรวมคือมีส่วนผสมที่ดีขึ้นและเหมาะสมตามรอบเครื่องยนต์ตัว Actuator ทำงานโดยอาศัยแรงดูดในท่อร่วมไอดีเพื่อดูดลิ้นควบคุมการจ่าย โดยลดแรงดูดด้วย Vacuum Regulator แต่ลิ้นของ Solinoide ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าจากชุดควบคุม (Feedback Control) และยังบังคับลิ้นควบคุมลดแก๊สได้อย่างรวดเร็ว Actuator ถูกพัฒนามากจนถึงขีดสุดที่มีลิ้นควบคุม 2 ลิ้น จำแนกการทำงานอย่างละเอียดได้ 6 step แต่ระบบยังคงต้องพึ่งปากผสมที่ดีอยู่ และระบบถูกแทนที่ด้วย Step Motor เมื่อ Actuator ไม่ผ่านมาตรฐาน Euro 2
1.3 ระบบการจ่ายแก๊สควบคุมด้วยสเตปมอเตอร์(Lamda Feedback Control หรือ Fumigation) เป็นระบบที่สูงสุดของระบบที่ใช้ปากผสม การทำงานจะถูกควบคุมโดยการใช้สัญญาณแยกย่อยออกหลายๆแบบ ในแต่ละรุ่นอาจมีข้อแตกต่างกันเล็กน้อย สัญญาณส่วนใหญ่ที่ใช้จะมีหน้าที่แตกต่างกัน อาจแบ่งย่อยออกได้ตามลักษณะ ดังนี้
สัญญาณวัดรอบ(Rpm)ใช้เป็นตัวกระตุ้นระบบให้ทำงานหรือเป็นระบบตัดการทำงานขณะเครื่องยนต์หยุดหมุนและเป็นตัวสั่งให้ระบบสวิทช์จากน้ำมันไปใช้แก๊สในบางรุ่นอาจใช้ในการทำตาราง MAP เพื่อให้เหมาะสมกับรอบเครื่องยนต์ทุกๆย่าน
สัญญาณตำแหน่งลิ้นปีกผีเสื้อ(TPS) เป็นตัวบอกตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อเพื่อบอกถึงอัตราคันเร่งของเครื่องโยทั่วไปมีแรงดันแปรผันที่ 1 5 V.
สัญญาณออกซิเจนเซนเซอร์ (Lamda)เป็นค่าที่บ่งบอกถึงส่วนผสมหลังการสันดาปของเครื่องยนต์ว่าส่วนผสมหนาหรือบางจะเป็นส่วนสำคัญในการประเมินค่าการจ่ายแก๊ส
การทำงาน ระบบจะประมวลผลโดยใช้ ECU ค่าสัญญาณที่วัดได้จะถูกประมวลเพื่อทำการจ่ายแก๊สโดยการควบคุมของสเตปมอเตอร์ระบบจะมีการควบคุมตั้งแต่ปิดสุดถึงเปิดสุด ในบางรุ่นขั้นตอนนี้สามารถทำได้ถึง 300 step แต่ขณะใช้งานจริงการควบคุมที่แปรผันมากที่สุดอยู่ในช่วงเครื่องยนต์เดินเบา อาจจะเดินอยู่ระดับ 20 100 Step เพราะมีการปรับส่วนผสมหนา บาง ตลอดเวลาที่เดินเบาอยู่ ต่อเมื่อกดคันเร่งจะมีการจ่ายแก๊สเพิ่มขึ้นในช่วงแรก และจะเริ่มคงที่เมื่อใช้รอบเครื่องยนต์คงที่ ขั้นตอนนี้อาจเดินสเตปอยู่ในช่วงแคบๆ ซึ่งจากการสังเกตสเตปของมอเตอร์จะเป็นตัวบ่งบอกว่าขนาดของปากผสมเหมาะสมหรือไม่ ค่าเหล่านี้จะเป็นมารฐานของแต่ละยี่ห้ออยู่ที่ผู้ออกแบบเป็นตัวกำหนด ซึ่งไม่เท่ากันและเป็นเทคนิคของผู้ผลิต การปรับแต่งของระบบ สามารถทำได้ 2 อย่าง คือ
-การปรับแต่งโดยใช้คอมพิวเตอร์ จะปรับแต่งค่าแยกย่อยในระบบได้มากที่สุด รวมถึงการปรับตั้งเมนูของระบบรวมถึง การตรวจเช็คสเตปของมอเตอร์ ซึ่งรวมถึงการ Mapping ค่าการจ่ายแก๊สตามรอบเครื่องยนต์
-การปรับโดยใช้อุปกรณ์มือถือจะปรับเมนูระบบได้เพียงเล็กน้อย แต่หน้าที่หลักคือการตรวจสอบตำแหน่งของมอเตอร์ขณะทำงาน
แต่การปรับจูนทั้ง 2 อย่างหัวใจหลักก็ยังคงต้องพึ่งหม้อต้มและปากผสม เพราะยังคงต้องปรับหม้อต้มและเลือกขนาดปากผสมที่เหมาะสมอยู่ดี แต่การพัฒนาระบบก็มีมารอย่างต่อเนื่องจนระบบสุดท้ายของสเตปมอเตอร์ใช้สเตปมอเตอร์ควบคุมการทำงานถึง 2 ตัว แบ่งเป็นชุดควบคุมการจ่ายไอแก๊ส(ขั้นกลางก่อก่อนเข้าปากผสม) และอีกตัวถูกติดตั้งแทนที่สกูรตั้งหม้อต้มเพื่อทำหน้าที่ปรับการจ่ายแก๊สของหม้อต้มให้เหมาะสมกับเครื่องยนต์มากที่สุด
2.กลุ่มระบบฉีด (Injection)
2.1 ระบบฉีดแก๊สแบบฉีดร่วม (Full Group หรือ Multipoint Port) จะมีการใช้สเตปมอเตอร์ในการควบคุมการฉีดแก๊สควบคุมโดยการ เพิ่ม ลด แก๊สที่ฉีดเข้าพอร์ตไอดี ปกติจะมีการควบคุมโยการใช้ Map Sensor ที่ใช้เฉพาะระบบเพื่อสร้างตาราง Map พื้นฐานขึ้นมา มีการประเมินผลร่วมสัญญาณต่างๆ เช่น TPS, Rpm, Lamda และสัญญาณที่ได้มาจาก Map Sensor ที่เพิ่มขึ้นมา ระบบนี้จะไม่ใช้คาการฉีดน้ำมันมาเกี่ยวข้องกับระบบ แต่จะประมวลสัญญาณขึ้นมาใหม่ แก๊สที่จ่ายเข้าพอร์ตไอดีจะมีการจ่ายที่พร้อมกันโดยอาศัยให้เครื่องยนต์ดูดแก๊สเข้าไปสันดาปเอง เป็นระบบที่ไม่ค่อยแม่นยำมากนัก และมีปัญหาในการปรับจูน จึงไม่ค่อยเป็นที่นิยมมากนัก
2.2 ระบบฉีดแก๊สแปรผันตามค่าการฉีดเชื้อเพลิงหลัก(Sequential Injection System)เป็นระบบที่ถูกออกแบบมาเพื่อใช้กับเครื่องยนต์สมัยใหม่ทำงานโยการฉีดแก๊สตามจังหวะของเครื่องยนต์แทนการฉีดน้ำมัน ระบบโดยทั่วไปต้องการสัญญาณการฉีดน้ำมันของเครื่องเอามาเพื่อกำหนดการฉีดของแก๊ส การฉีดของแก๊สจะต้องทำการจำลองการฉีดน้ำมันและให้ข้อมูลดังกล่าวเป็นพื้นฐานในการฉีดแก๊ส อาจมีการใช้สัญญาณต่างๆเพื่อเอามาตรวจสอบการทำงานของระบบว่าแม่นยำขนาดไหน
หลักการประมวลของระบบโดยทั่วไปจะเป็นระบบที่ทำงานเองโดยอัตโนมัติ(Auto Calibrate) โปรแกรมบางตัวใช้ค่าช่วงเวลาการฉีด/รอบของเครื่องยนต์ ประมวลผลร่วมกับค่า Map Sensor ที่เพิ่มเข้าไปในระบบซึ่งอุปกรณ์ทุกตัวจะมีหน้าที่แตกต่างกันแต่ต้องทำงานสัมพันธ์กันทั้งระบบ พอจะแยกย่อยหน้าที่ และการทำงานได้พอสังเขป ดังนี้
- ECU (Electronic Control Unit)
เปรียบเสมือนเป็นสมองคอยสั่งงานในระบบ มีหน้าที่รับสัญญาณต่างๆที่วัดได้ และทำการประเมินผลก่อนที่จะสั่งให้ระบบทำงานตามค่าต่างๆที่วัดได้ และการสั่งงานั้นต้องไม่ผิดเพี้ยนจากค่าเดิมของระบบเครื่องยนต์ ECU ที่ใช้ในระบบแก๊สที่ดีนั้นไม่ได้วัดกันที่ปริมาณในการประเมินผล แต่วัดกันที่ความเร็วในการประเมินผล CPU จึงถูกออกแบบมาให้ใช้ความเร็วมากกว่าปริมาณการคำนวณที่มากๆเพราะค่าสัญญาณต่างๆที่วัดได้จาก ECU ของรถยนต์เป็นค่าสัญญาณหลักที่สามารถนำไปคำนวณเพื่อสนองการใช้งานได้ทันที
- หม้อต้มแก๊ส(Reducer & Regulator)
มีหน้าที่หลักในการทำให้แก๊สเหลว(LPG) กลายเป็นไอแก๊สและการทำงานลดแรงดันของไอแก๊สลงเพื่อส่งต่อเข้าไปในรางหัวฉีด แรงดันจะสูงหรือต่ำอยู่ที่การออกแบบระบบควบคุมการฉีด หม้อต้มแก๊สในระบบหัวฉีดถูกแบ่งออกได้ง่ายๆจากการทำงานของระบบควบคุมได้ 2 แบบ คือ 1.แบบแปรผันค่าแรงดันได้ (Variable Pressure) จะใช้แรงดูดภายในท่อไอดีเป็นตัวดึงกลไกของหม้อต้มเพื่อให้เพิ่มแรงดันตอนส่งคันเร่งและลดแรงดันลงเมื่อค่า Vacuum กลับลงมาปกติเมื่อรอบเครื่องยนต์คงที่ระบบหม้อต้มแบบนี้จะต้องเพิ่ม Map Sensor ให้กับระบบ
- หม้อต้มแบบแรงดันคงที่(Constant Pressure)
ระบบหม้อต้มแบบนี้ตัวหม้อต้มจะจ่ายแรงดันคงที่จะลดแรงดันลงเมื่อมีการฉีดแก๊สเข้าไปสันดาประบบที่ใช้หม้อต้มลักษณะนี้บางระบบไม่ต้องใช้ Map Sensor แต่จะปรับค่าจากช่วงเวลาการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์(Time Sequential) และประมวลผลออกมาต่อรอบของเครื่องยนต์ มีข้อเสียคือการปรับตั้งต้องทำการทดสอบรถบนแท่นวัดแรงม้าแล้วปรับอัตราการฉีดเชื้อเพลิงต่อรอบเป็นช่วงๆซึ่งทำให้ขั้นตอนการทำงานยากขึ้น
- หัวฉีดแก๊ส (Injector)
ทำหน้าที่จ่ายแก๊สออกาจากระบบ โดยรับการสั่งงานจาก ECU ถูกแบ่งจ่ายออกตามสูบปกติมีอยู่เพียง 2 แบบ คือแบบลูกเลื่อน และแบบสั้น การเลือกใช้หัวฉีดผู้ออกแบบระบบอาจจะให้เลือกใช้ได้ทั้ง 2 แบบ แต่การเลือกใช้จะขึ้นอยู่กับค่าเวลาการฉีดเชื้อเพลิงเดิม(ค่าการฉีดของน้ำมัน)ระบบลูกเลื่อนจะมีน้ำหนักจากกลภายในที่มากกว่าแต่สามารถควบคุมการทำงานได้อย่างแม่นยำ ดังนั้นจึงเหมาะสมกับเครื่องยนต์ที่มีช่วงเวลาการฉีดน้ำมันอยู่ที่ 2.5 3 ms ขึ้นไป แต่ระบบลิ้นกลไกภายในน้ำหนักเบา ความแม่นยำไม่สูงนักแต่สามารถควบคุมการทำงานได้เร็วกว่าลูกเลื่อนมากจึงเหมาะสมสำหรับเครื่องยนต์ที่มีค่าการฉีดน้ำมันอยู่ที่ต่ำกว่า 2 ms ทั้งนี้การเลือกใช้ชนิดของหัวฉีดแก๊สก็เพื่อไม่ให้ได้สมรรถนะของเครื่องยนต์สูงสุดเมื่อใช้แก๊ส
- Map Sensor
เป็นตัววัดค่า Vacuum กับค่าแรงดันของแก๊สภายในระบบ(ความดันไอแก๊ส) การประเมินผลต่างๆจะต้องใช้ อุปกรณ์ตัวนี้เป็นตัววัดค่าที่ได้เอาไปเปรียบเทียบค่าการฉีดต่อรอบเครื่องยนต์เพื่อกำหนดค่าการจ่ายเชื้อเพลิงขึ้นมาใหม่เปรียบเสมือนหัวใจของระบบ
- สวิทช์เปลี่ยนระบบ
เอาไว้รับคำสั่งจากกล่อง ECU เพื่อแสดงสถานะ และเป็นตัวกำหนดระบบว่าเลือกใช้ฟังก็ชันใด
2.3 ระบบฉีดแก๊สแบบฉีดน้ำแก๊ส (Liquid Sequential Injection) มีอุปกรณ์และการทำงานทุกอย่างเหมือนระบบฉีดไอแก๊ส แต่ระบบไม่จำเป็นต้องใช้ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนหรือหม้อต้ม แต่ระบบจะฉีดแก๊สในสถานะของเหลวเช่นเดียวกับน้ำมันมีต้นทุนในการผลิตสูงมากมีการทดสอบระบบกับเครื่องยนต์สมรรถนะสูงเป็นเทคโนโลยีที่ใหม่มากยังไม่มีใช้โดยพื้นที่สำหรับฉีดน้ำแก๊สเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรงลักษณะจะเหมือนกับเครื่องยนต์ตระกูล GDI ที่ฉีดน้ำมันเบนซินเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรง
| .gif "แก็ส NGV LPG")
.gif "ศูนย์ติดตั้งแก๊สรถยนต์ NGV LPG และผู้นำเข้าอุปกรณ์ติดตั้งแก๊ส NGV LPG")
.jpg)
.gif)
